Ⅰ 發動機不要全
一、 名詞解釋
工質：與能量轉換有關的工作物質
循環熱效率：工質所做的循環功W與循環加熱量Q之比
壓縮比：ε=Va/Vc
壓力升高比：λ=Pz/Pc
循環平均壓力Pi：單位氣缸容積所做的循環功
指示功Wi：一個實際循環工質對活塞所做的有用功
平均指示壓力Pmi：發動機單位汽缸工作容積的指示功
指示熱效率ηi：實際循環指示功與所消耗的燃料熱量之比
指示燃料消耗率bi：單位指示功的耗油量
平均有效壓力Pme：發動機單位氣缸工作容積所輸出的有效功
有效功率Pe：指示功率減去機械損失功率是發動機的對外輸出功率
有效扭矩Ttq：發動機工作時，由功率輸出軸輸出的扭矩
有效燃油消耗率be：單位有效功的耗油量
有效熱效率ηe：發動機有效功We與所消耗的燃料熱量Q之比
升功率PL：發動機每升工作容積所發出的有效功率
比質量me：發動機干質量m與所給出的標定功率之比
機械效率ηm：有效功率與指示功率之比
過量空氣系數α：燃燒1千克燃料實際提供的空氣量L與理論上所需空氣量Lo之比
充氣效率ηv：實際進入汽缸的新鮮工質與進氣狀態下充滿氣缸工作容積的新鮮工質之比
噴油泵速度特性：噴油泵油量控制機構位置固定，循環供油量隨噴油泵轉速變化的關系
負荷特性：發動機轉速不變，其經濟性指標隨負荷而變化的關系
速度特性：發動機性能指標隨轉速變化的關系
外特性：節氣門保持全開，所測得的速度特性為外特性
燃料調整特性：一定節氣門開度和一定轉速下，發動機功率Pe和燃油消耗率be隨燃料消耗量β（或α）的變化曲線。
調速特性：在調速器起作用時，保持調速手柄位置一定，發動機性能指標隨轉速或負荷變化的關系。
扭轉儲備系數：μ=(Ttqmax-Ttq)／Ttq×100%
穩定調速率：δ2=（n3-n1）/n標定
瞬時調速率：δ1=（n2-n1）/n標定
萬有特性：較全面的表示發動機的性能，應用多參數的特性曲線。
點火提前角調整特性：汽油機保持節氣門開度，轉速以及混合氣濃度一定時，汽油機功率和耗油率隨點火提前角該表而變化的關系
分子變更系數：1千克燃料所形成的混合氣燃燒後的摩爾數與燃燒前的摩爾數之比
二、 判斷改錯
1循環輸出凈功越多，熱機熱效率越高。（錯，循環加熱量一定時）
2熱力學第二定律可以表述為熱量不能由低溫物體傳向高溫物體。（錯，不能自發的，需要功）
3壓力比越大，則循環熱效率越大，所以要盡量增大壓力升高比。（錯，過大則循環熱效率變小）
4當混合氣變濃時，絕熱指數K值將增大，熱效率將會增加。（錯，應為變稀時）
5壓縮過程中多變指數n1從大於K變化至小於K，而膨脹過程中多變指數n2從小於K變化至大於K。（對）
6若指示功率Pi不變，則機械損失功率Pm越大，機械效率ηm越低。（對）
7be與bi的關系式be=bi/ηm。(對)
8升功率大的發動機，其有效功率也大（錯，PL=Pe/Vsi）
9有效扭矩正比於平均有效壓力（對）
10與汽油機相比，柴油機的升功率小，比質量大（對）
11增壓柴油機比非增壓柴油機氣門疊開角大（對）
12理論上1千克燃料燃燒所需的空氣量為理論空氣量（錯，完全燃燒）
13超臨界排氣時廢氣流量魚排氣管內的壓力無關（對）
14增壓發動機的進氣狀態通常取為當地的大氣狀態（錯，應為非增壓發動機）
15發動機的換氣損失與泵氣損失在數值上相等。（錯，排氣損失：W+X+Y;泵氣損失：X+Y-d）
16自由排氣損失的滅缸法僅適用於多缸發動機（對）
17發動機轉速一定，負荷增加時，發動機的機械效率增加。（對）
18機油的粘度越大，發動機機械損失越小（錯，越大，摩擦大）
19進氣溫度升高，充氣效率增加。（對）
20用倒拖法測定機械損失，必須使用平衡式電力測功機（對）
21高速發動機宜選用粘度大的機油。（錯，應選粘度小的）
22殘余廢氣系數是進氣過程結束時，氣缸內殘余廢氣量與氣缸內氣體總質量之比。（錯，與新鮮氣體質量之比）
23如果發動機的進遲閉角增加，則發動機的最大扭矩點向低速移動。（錯，向高速移動）
24汽油機的壓縮比提高，對汽油機的辛烷值要求也提高。（對）
25十六烷值提高柴油自燃性，因此希望柴油的十六烷值盡量增大。（錯，不能過大）
26與柴油噴霧質量有關的柴油性能是低溫流動性。（錯，是粘度）
27我國柴油的標號是指凝點。（對）
28爆燃燃燒是由於火焰傳播速度太慢而引起的。（錯，終燃混合氣自燃）
29汽油機的補燃要比柴油機少。(對)
30當汽油機的α=1.03~1.10時，火焰傳播速度最快。（錯，0.85~0.95）
31汽油機著火延遲期越長，越容易爆燃。（錯，越短）
32柴油機著火延遲期越短，則工作越粗暴。（錯，越柔和）
33柴油機著火延遲期越短，則較容易引起「敲缸」現象（錯）
34轎車柴油機大多採用渦流式燃燒室。（對）
35柴油機的容積利用率較高。（錯，汽油機）
36低速發動機的遲閉角小，高速發動機遲閉角大。（對）
37汽油機負荷減小，殘余廢氣系數減小。(錯，增大)
38柴油機負荷增大時工作將變得粗暴。（錯，柔和）
39汽油機的扭矩儲備系數比柴油機高。（對）
40萬有特性中的幾條等耗油率曲線在低負荷區會相交。（錯）
41車用柴油機標定功率應限定在冒煙界限以內。（錯，應限定在冒煙界限處）
42按用途和使用特點，國家標准規定的額功率標定分為四種。（對）
43柴油機可以以其極限功率作為標定功率。（錯）
44汽車用發動機的工況為面工況。（對）
45發動機的扭轉儲備系數指特性上最大扭矩與標定扭矩之比。（錯，最大扭矩減去標定扭矩之差與標定扭矩之比）
46當柴油機調速器起作用時，柴油機轉速降低，循環供油量減小。（錯，升高）
47萬有特性曲線中，等耗油率曲線越向外層，經濟性越差。（對）
48過量空氣系數過小易產生NOx。(錯，越大易產生)
49、柴油機剛啟動時，排氣有時會冒藍煙或白煙，藍白煙之間無嚴格的成分差異。
三，填空題
1工程熱力學中的狀態參數有（壓力）、（溫度）、（比體積）、（熵）、（焓）、（熱力學能）；（過程量有容積變化功）和（熱量）。
2混和加熱循環的加熱過程是由（V《定壓》）和（P《定容》）構成的。
3在初態、加熱量和壓縮比相同的條件下，三種理想循環中（定容）加熱循環的熱效率最高。
4發動機熱力循環中，要使工質從高溫熱源（取得）熱能而轉變為機械功，則必須同時（低溫熱源放出熱量）
5四行程發動機實際循環有5個過程組成，(依次是進氣)、（壓縮）、（燃燒）、（膨脹）、（排氣過程）。
6研究發動機實際循環所用的兩種示功圖是（P隨汽缸工作容積）和（P隨曲軸轉角）
7指示指標是用於評定（實際循環）質量好壞，而有效指標是用於評定（整體性能）。
8同一台發動機，其有效指標比指示指標數值大的指標是（有效燃油消耗率）
9某發動機的指示功率很大，而有效功率很少，說明該機的（機械效率低），應該盡量（減小機械損失）
10強化發動機的兩個方向是提高（升功率）、減小（比質量）
11非增壓發動機主要機械損失包括三部分，分別是（摩擦）損失，（驅動各附件）扣件和（泵氣）損失。所佔機械損失的百分比分別是（62%-75%）、（10%-20%）、（10%-20%）
12當轉速增大時，平均機械損失壓力（增大）
13發動機轉速提高，機械效率（降低）。
14汽油機負荷減小時，殘余廢氣系數（增大）
15發動機經長期使用，軸承間隙變大，應選用粘度（大）的機油。
16充氣系數是（實際進入氣缸）的新鮮充量與（進氣狀態下充滿氣缸）的新鮮充量之比。
17發動機實際充氣量測定是用（流量計）測出發動機（每小時實際充氣量）
18在配氣定時中，（進氣遲閉）角對充氣效率的影響最大。
19進氣終了溫度升高，則充氣效率降低。進排氣管動態效應歸結為（慣性效應）和（波動效應）
20欲提高汽車的爬起能力，進氣遲閉角應（減小）
21汽油機負荷調節的方法是（量）調節，柴油機負荷調節的方法是（質）調節
22汽油餾出10%的溫度低，會使汽油機的冷車起動（容易），但汽油機運轉過程中在汽油輸送管路中形成（氣阻）現象。
23國產汽油以（抗爆性）為性能指標，70號汽油表示（辛烷值）為70
24辛烷值表示汽油的（抗爆）性能，16烷值表示柴油的（自燃）性能
25汽油50%餾出（溫度）的高低影響汽油機的（暖車時間），（加速性），（工作穩定性）等性能。
26為了便於分析，汽油機燃燒過程通常分為（著火延遲期），（明顯燃燒期）和（補燃期）三個階段
27汽油機高速運轉時，因（火焰速度增加）而使爆燃傾向（減小）
28汽油機在過量空氣系數α=（1.03~1.10）時可以獲得最好的燃燒經濟性，其主要原因在與（燃料燃燒完全，be最低，yi最高）
29為使汽油機燃燒過程有效進行，當轉速（升高）或（負荷）降低時，均應加大點火提前角。
30汽油機燃燒過程通常出現在不正常燃燒現象有（爆燃）和（表面點火）。
31汽油機在（低）轉速，（高）負荷工況時最容易發生爆燃。
32為了便於分析，柴油機燃燒過程通常分為（滯燃期）、（速燃期）、（緩燃期）和（補燃期）四個階段
33根據混合氣形成和燃燒的要求，噴油嘴主要分（孔）式和（軸針）式兩種
34霧化質量一般時指噴霧的（細度）和（均勻度）
35減小噴油延續角會使超有機的經濟性變（好），工作柔和性變（差）
36柴油機燃油噴注的基本特徵參數為：（噴注的射程）、（噴霧錐角）與（霧化質量）。
37柴油機壓力升高率的大小主要與（著火延遲）期內形成的可燃混合氣的數量有關。壓力升高率大，則柴油機燃燒雜訊（增大）。
38柴油機混合氣形成的兩種方式是（空間霧化）混合和（油膜蒸發）混合。
39直噴式柴油機缸內空氣的兩種渦流是（進氣渦流）和（擠氣渦流）
40柴油機燃燒過程的主要階段為（著火延遲）期
41柴油機產生燃燒噪音的直接原因是（速燃）期中（壓力升高率）過大所致。
42ΔP/Δφ過高，柴油機燃燒雜訊（大），機械負荷（增大）。
43ω形燃燒室的經濟性和冷起動性（好），但工作柔和性（差）。
44汽油機轉速一定時，每小時耗油量B主要取決於（節氣門開度）和（混合氣濃度）
45車用發動機對萬有特性的要求是：最經濟區域應大致在萬有特性的(中間)位置，使常用轉速和負荷落在最經濟區域內，並希望等油耗率曲線在（橫）向較長。
46汽油機通過改變每循環進入氣缸的（混合氣）量，柴油機通過改變每循環進入氣缸的(噴油量)來改變負荷。
47萬有特性曲線上等耗油率曲線越靠近（內）層，則經濟性越好。
48汽油機節氣門開度越小，扭矩隨轉速提高下降得（越快），而且最大扭矩點及最大功率點均向調整方向移動。
49兩極式調整器的功用是（防止怠速不穩），（防止飛車）
50發動機排氣中，主要污染物包括（CO），（NOx），（未燃物）和（微粒）
51發動機缸內高溫富氧生成的有害污染物是（氮氧化物）
52柴油機在（低）溫時生成藍白煙；在（高）溫時易生成黑煙
53促使NO生成的三個因素有（高溫）、（富氧）和（反應滯留時間）
54減小點火提前角對降低（NO）和（HC）的排放有利。
55怠速與減速工況是（HC）生成的主要工況
56下列參數變化時，說明汽油機爆燃和柴油機工作粗暴的變化傾向：（1）壓縮比增加，汽油機爆燃傾向（增加），柴油機工作粗暴傾向（降低）
（2）進氣溫度增加，汽油機爆燃傾向（增加），柴油機工作粗暴傾向（降低）
（3）燃料自烯溫度增加，汽油機爆燃傾向（降低），柴油機工作粗暴傾向（增加）
（4）點火提前角或噴油提前角增加，汽油機爆燃傾向（增加），柴油機工作粗暴傾向（增加）。
（5）冷卻水溫度增加，汽油機爆燃傾向（增加），柴油機工作粗暴傾向（增加）
（6）發動機負荷增加，汽油機爆燃傾向（增加），柴油機工作粗暴傾向（降低）
57、汽油機轉速一定，負荷增加時，進氣管真空度（降低），充氣效率（升高），殘余廢氣系數（降低），著火落後期（縮短），火焰傳播速度（慢）
58、柴油機轉速一定，負荷增加時，進氣管真空度（基本不變），充氣效率（減小），循環供油量（增加），著火落後期（縮短），過量空氣系數（變小），排氣煙度（增大），雜訊（變小）
59、汽油機油門位置不變，轉速增加時，進氣管真空度（增大），循環供油量（增大），排氣溫度（升高），最佳點火提前角（增大），平均機械損失壓力（增大），機械效率（降低）
五、簡答題
1、試述發動機理論循環的假設條件。
答：1）假設工質是理想氣體，其物理常數與標准狀態下的空氣物理常數相同。2）假設工質是在閉口系統中作封閉循環。3）假設工質的壓縮及膨脹是絕熱等熵過程。4）假設燃燒是外界無數個高溫熱源定容或定壓向工質加熱。工質放熱為定容放熱。5）所有過程為可逆過程組成。
2、用P-V圖和T-S圖說明，當定容加熱循環加熱量Q1一定、壓縮比增加時循環熱效率的變化。
3、試述理論循環與實際循環的差異。
答：1）理論循環中假設工質比熱容是定值，而實際氣體比熱容是隨溫度上升而增大的。2）實際循環中為了使循環重復進行，必須更換工質，因此會造成功的消耗，稱為換氣損失。3）實際循環中燃料燃燒需要一定的時間，所以噴油或點火在上止點前，並且燃燒還會延續到膨脹行程，由此形成非瞬時損失和補烯損失；實際循環匯總會有部分燃料由於缺氧產生不完全燃燒損失；在高溫下部分燃燒產物分解而吸熱，使循環的最高溫度下降。4）實際循環中氣缸壁和工質間自始至終存在著熱交換，使壓縮、膨脹線均脫離理論循環的絕熱壓縮、膨脹線，造成損失。
4、發動機的機械損失包括哪幾部分，各佔比例，常用哪幾種方法測量發動機機械損失：機械損失包括摩擦損失（8%～20%）、驅動各種附件損失（1%~5%）泵氣損失（2%～4%）、總功率損失（10%～30%）。測定方法：倒拖法（汽油機上廣泛使用）、滅缸法（僅適用於多缸發動機）、油耗線法（又稱負荷特性法）。
5、試分析轉速和負荷對機械效率的影響。
答：轉速n上升，各摩擦副之間相對速度增加，摩擦損失增加。曲柄連桿機構的慣性力加大，活塞側壓力和軸承負荷均增高，摩擦損失增加；泵氣損失加大。驅動附件消耗的功多。因此，機械損失功率增加，機械效率下降。轉速一定時，負荷減小，平均指示壓力pmi隨之下降，而平均機械損失壓力pmm變化很小，因為pmm的大小主要取決於摩擦副的相對速度和慣性力的大小，根據ηm=1-（pmm/pmi）知，隨著負荷減小，機械效率ηm下降。
6、試分析影響充氣效率的主要因素。
答：影響充氣效率的因素有進氣終了的壓力pa，進氣終了的溫度Ta,殘余廢棄系數γ，配氣定時，壓縮比，進氣狀態。
7、試分析進氣遲閉角對充氣效率及有效功率的影響。
答：加大進氣門遲閉角，高轉速時充氣效率增加，有利於最大功率的提高，但對於低速和中速性能則不利。減小進氣遲閉角，能防止低速倒噴，有利於提高最大扭矩，但降低了最大功率。
7、試分析進氣遲閉角對充氣效率及有效功率的影響。
答：加大進氣門遲閉角，高轉速時充氣效率增加，有利於最大功率的提高，但對於低速和中速性能則不利。減小進氣遲閉角，能防止低速倒噴，有利於提高最大扭矩，但降低了最大功率。
8、簡述提高充氣效率的措施。
答：提高進氣終了壓力Pa、降低進氣終了的溫度Ta、減小殘余廢氣系數r、選擇合理的配氣定時、提高壓縮比。
9、汽油機正常燃燒過程：1）著火延時期：從火花塞點火至氣缸壓力明顯脫離壓縮線而急劇上升時的時間轉角或曲軸轉角，希望盡量縮短著火延時期並保持穩定。2）明顯燃燒期：從形成火焰中心到火焰傳遍整個燃燒室。明顯燃燒期是汽油機燃燒的主要時期，明顯燃燒期愈短，愈靠近上止點，汽油機的經濟性、動力性越好。3）後燃期：它是指明顯燃燒期以後的燃燒，主要有火焰前鋒後未及燃燒的燃料再燃燒，貼附在缸壁上未燃燒混合氣層的部分燃燒以及高溫分解的燃燒產物重新氧化，這時，燃燒已遠離上止點，應盡量減少。
10、試分析汽油機爆燃產生的原因。爆燃有何危害？
答：原因：在正常火焰傳播的過程中，處在最後燃燒位置上的那部分未燃混合氣，進一步受到壓縮和輻射熱的作用，加速了先期反應。如果在火焰前鋒尚未到達之前，末端混合氣已經自燃，則這部分混合氣烯燒速度極快，火焰速度可達每秒百米甚至數百米以上，使局部壓力、溫度很高，並伴隨有沖擊波。壓力沖擊波反復撞擊缸壁，發出尖銳的敲擊聲，嚴重時破壞缸壁表面的附面氣膜和油膜，使傳熱增加，氣缸蓋和活塞頂溫度升高，冷卻系統過熱，汽油機功率減少，耗油率增加，甚至造成活塞、氣門燒壞，軸瓦破裂，火花塞絕緣體破壞，潤滑油氧化成膠質，活塞環粘在槽內等故障。
11、通過怎樣調整轉速和負荷可以減輕爆燃，為什麼？
答：提高轉速，轉速增加時，火焰速度亦增加，爆燃傾向減小。降低負荷，負荷減小時，氣缸的溫度、壓力降低，爆燃的傾向減小。
12、轉速、負荷變化時點火提前角如何調整：轉速增加時，由於循環時間縮短，所以應加大點火提前角。負荷減小時，進入氣缸的混合氣數量減少，殘余廢氣所佔的比例相對增加，需增大點火提前角。
13、使用因素對汽油機燃燒的影響：混合氣濃度為0.85～0.95時，著火延遲期最短，易爆燃。點火角過大，則大部分混合氣在壓縮過程中燃燒，活塞所消耗的壓縮功增加，且最高壓力升高，末端混合氣燃燒前的溫度較高，爆燃傾向加大，點火過遲，則燃燒延長到膨脹過程，燃燒最高壓力和溫度下降，傳熱損失增多，排溫升高，功率、熱效率降低，但爆燃傾向減小，NOx排放量降低。提高轉速，火焰傳播速度加快，爆燃傾向減小。減小負荷，氣缸的溫度壓力降低，爆燃傾向減小。大氣壓力低，氣缸充氣量減少，則混合氣變濃，另外，壓縮壓力低，著火延遲期長和火焰速度慢，這經濟性和動力性下降，但爆燃傾向減小。大氣溫度高，同樣氣缸充氣量下降，經濟性、動力性變差。而且容易發生爆燃和氣阻。
14、混合氣濃度α對發動機性能有何影響？（P70-71）
在a=0.8~0.9時由於燃燒溫度最高火焰傳播速度最大，因此爆燃傾向增大，在a= 1.03~1.1時由於燃燒完全，be最低，但此時缸內溫度最高且有富裕空氣 氮氧化合物排放量大使用a小於1的濃混和氣工作由於必然會產生不完全燃燒所以CO排放量明顯上升當小於0.8及大於1.2 時火焰速度緩慢部分燃料來不及完全燃燒，因而經濟性差，HC排放量增多且工作不穩定。
15、試分析點火提前角θ對燃燒過程的影響。P71
對應於每一個工況都存在一個「最佳」的點火提前角，這是汽油機功率最大，耗油率最低。點火角過大，則大部分混合氣在壓縮過程中燃燒，活塞所消耗的壓縮功增加，且最高壓力升高，末端的混合氣燃燒前的溫度較高，爆燃傾向加大。點火過遲，則燃燒延長到膨脹過程，燃燒最高壓力和溫度下降，傳熱損失增多，排熱升高，功率、熱效率降低，但爆燃傾向減小，NOx排放降低。
16、柴油機燃燒過程可劃分為幾個階段？各階段有何特徵？畫出其展開示功圖P99
1）著火延遲期：指從燃油開始噴入燃燒室內至由於開始燃燒而引起壓力升高使壓力脫離壓縮線開始急劇上升。溫度越高或壓力越高，著火延遲期越短，2）速燃期：在著火延遲期內准備好的混合氣幾乎同時開始燃燒，使燃燒室內的壓力、溫度急劇上升。3）緩燃期：一般噴射過程在緩燃期都已經結束，隨著燃燒過程的進行，空氣逐漸減少而燃燒產物不斷增加，燃燒的進行也漸趨緩慢。4）補燃期：補燃期內燃油的燃燒可稱為後燃，由於燃燒時間短促，混合氣又不太均勻，總有少量燃油拖延到膨脹過程中繼續燃燒，應盡量縮短補燃期，減少補燃期內燃燒的燃油量。
17、發動機的燃燒過程中，為什麼要盡量減少補燃？P100
在補燃期間，缸內壓力不斷下降，燃燒放出的熱量得不到有效利用，還使排氣溫度提高，導致散熱損失增大對柴油機的經濟性不利 此外，後燃還增加了有關零部件的熱負荷，對柴油機的經濟性不利。因此應盡量縮短補燃期 減少補燃期內燃燒的燃油量
18、噴油泵的速度特性及校正：噴油泵油量控制機構位置固定，循環供油量隨噴油泵轉速變化的關系為噴油泵速度特性。不符合實際要求的原因：可能出現飛車，轉速下降，循環供油量減少，不能爬坡，與氣缸進氣量不配合。噴油泵的速度特性必須校正，正校正：為使柴油機滿足汽車扭矩要求，應使供油量隨轉速下降而增加1）出油閥校正：可變減壓容積和可變減壓作用2）調速器校正 負校正：為防止柴油機在低速大負荷時冒煙，應使低速時供油量隨轉速下降而減少。
19、柴油機燃燒放熱三規律，為什麼先緩後急：燃燒起點、燃燒放熱規律曲線形狀和燃燒持續時間為燃燒放熱規律的三要素。先緩後急是因為在開始放熱階段，不希望燃燒放熱速率上升的過快，以降低壓力升高率，使柴油機的工作粗暴得到控制，然後燃燒應加速進行，使絕大部分燃油在盡可能靠近上止點處完成燃燒，以提高經濟性，燃燒持續時間不宜過長。
20、試述直噴式燃燒室柴油機的性能特點P118
混合氣濃度較大，空氣利用率低，工作較粗暴，經濟性好，啟動性好。
21、分隔式燃燒室的性能特點：混合氣濃度較小，Pme較高。對燃油系統要求不高。高速性好。進氣道阻力小，充氣效率高。主室壓力升高率小，工作平穩。可靠性低。排污較少。
22、柴油機的負荷特性曲線：當柴油機保持某一轉速不變，而移動噴油泵齒條或拉桿位置，改變每循環供油量時，B、be、隨Pe變化的關系即柴油機負荷特性。
23、汽油機外特性：節氣門全開所測得的速度特性。
24、安裝調速器的作用：保持轉速的穩定性，保持怠速穩定，防止高速飛車。或者用（柴油機運轉時,噴油泵的供油量應隨發動機的轉速不同而有所差別,即隨發動機轉速的升高,供油量應增大.但是,如果沒有調速器加以控制,供油量會隨著發動機轉速的升高而增加,這種現象的繼續,可以在短時間內使發動機超過額定轉速而造成"飛車",致使發動機過熱,冒黑煙,以致發生損壞機件的現象.反之,當發動機轉速降低時,如果沒有調速器,噴油量將隨發動機轉速的降低而減少,直至迫使發動機熄火.因此,在柴油機上必須裝有可靠的調速器.）
25、怎樣衡量發動機的扭矩特性？
1）扭矩儲備系數u：值大時，在不換檔的情況下，爬坡能力、克服短期超載能力強。2）轉速儲備系數：標定工況是的轉速n1與最大扭矩時的轉速n2的比值。值越大，在不換檔情況下，發動機克服阻力的潛力愈強。
26、為什麼要對柴油機的扭矩特性進行校正，校正的方法：汽車拖拉機經常會遇到像爬坡這樣阻力突然增大的情況，為減少換檔次數，要求發動機的扭矩隨著轉速的升高而增加，為了發動機扭矩有適應這種變化的能力，需對柴油機的扭矩特性進行校正。方法：出油閥式校正機構，附加在調速器上的彈簧校正機構。
27、怎樣調速：調速器可以根據外界負荷的變化，通過轉速感應元件，自動調節噴油泵供油量，使柴油機轉速保持在極小的變化范圍內穩定工作。
28、影響柴油機燃燒過程的運轉因素：負荷：柴油機的負荷調節方法是質調節，即空氣量基本上不隨負荷變化，而只調節循環供油量。負荷增大，循環供油量也增大，過量空氣系數減少，單位容積內混合氣燃燒放出的熱量增加，引起缸內溫度上升，縮短著火延遲期，這對降低柴油機的工作粗暴有利。在中小負荷工況下，燃燒效率的變化一般不大，但隨著循環供油量的加大，過量空氣系數變小，燃燒過程延長，都可能使燃燒效率下降。轉速：轉速太大，充氣效率下降，混合氣濃度降低，燃燒過程延長，熱效率下降，轉速太小，空氣運動減弱，噴油壓力下降，使混合氣質量變差，熱效率下降。供油提前角：過大，壓縮負功增加，Pe下降，be上升，過小，補燃期延長，Pe下降，指示熱效率下降。燃油：十六烷值是衡量燃油自燃性指標。烷值為55的燃油自燃性相對較好，即較易於著火自燃，使著火延遲期較短，因此在同樣噴油規律的條件下比較，十六烷值為45的燃油的升高率和最大爆發壓力都明顯較低，從而使燃燒雜訊和NOx的排放量也都降低
Ⅱ 汽車發動機什麼是扭矩儲備系數轉速儲備系數
扭矩儲備系數 mm ：發動機的外特性曲線上最大扭矩Memax與標定工況下的扭矩Me之比值。mm=(Memax-Me)/Me×100% 適應系數：專
K= Memax/Me
轉速儲備系屬數 mn ：發動機標定工況下的轉速na與最大扭矩下的轉速nmax之比。mn=na/nmax
Ⅲ 電動機功率儲備系數是什麼
配用電機時，因為風機（泵）在運轉時可能會出現超負荷的情況，為了安全，一般風機（泵）的配用功率要比軸功率大。配用功率就是帶動風機（泵）運轉的配套電機功率。配套電機功率比風機（泵）功率的高出部分，就是電動機功率儲備系數。
Ⅳ 什麼是扭矩儲備系數轉速儲備系數
扭矩儲備系數 mm ：發動機的外特性曲線上最大扭矩Memax與標定工況下的扭矩Me之比值。mm=(Memax-Me)/Me×100% 適應系數：
K= Memax/Me
轉速儲備系數 mn ：發動機標定工況下的轉速na與最大扭矩下的轉速nmax之比。mn=na/nmax
Ⅳ 什麼是汽車扭矩儲備系數
扭矩儲備系數 mm ：發動機的外特性曲線上最大扭矩Memax與標定工況下的扭矩Me之比值。mm=(Memax-Me)/Me×100% 適應系數：
K= Memax/Me
Ⅵ 什麼是汽車扭矩轉速儲備系數
轉速儲備系數 mn ：發動機標定工況下的轉速na與最大扭矩下的轉速nmax之比。mn=na/nmax
Ⅶ 什麼是離合器的儲備系數離合器所能傳遞的扭矩受那些因素影響
定義
為離合器所能傳遞的最大靜摩擦力矩與發動機最大轉矩之比，β必須大於1。
選擇如何
後備系數β是離合器設計時用到的一個重要參數，它反映了離合器傳遞發動機最大轉矩的可靠程度。在選擇時，應考慮以下幾點： 1)摩擦片在使用中磨損後，離合器還應能可靠地傳遞發動機最大轉矩。 2)要防止離合器滑磨過大。 3)要能防止傳動系過載。 顯然，為可靠傳遞發動機最大轉矩和防止離合器滑磨過大，β不宜選取太小；為使離合器尺寸不致過大，減少傳動系過載，保證操縱輕便，β又不宜選取太大；當發動機後備功率較大、使用條件較好時，β可選取小些；當使用條件惡劣，需要拖帶掛車時，為提高起步能力、減少離合器滑磨，β應選取大些；貨車總質量越大，β也應選得越大；採用柴油機時，由於工作比較粗暴，轉矩較不平穩，選取的β值應比汽油機大些；發動機缸數越多，轉矩波動越小，β可選取小些；膜片彈簧離合器由於摩擦片磨損後壓力保持較穩定，選取的β值可比螺旋彈簧離合器小些；雙片離合器的β值應大於單片離合器。
取值范圍
車型 後備系數β
乘用車及最大質量小於6t的商用車 1.20-1.75
最大質量為6t-14t的商用車 1.50-2.25
掛車 1.80-4.00
Ⅷ 什麼是儲備系數，對暫態穩定有何影響，通常運行到多少數值較為合適
簡單的說，靜態穩定就是熱穩定。一條線路輸送電流是有限的，達到一定的電流值導線專就會發熱，所以要規屬定一個電流限額作為靜態穩定極限。如果把這個穩定極限值的80%作為實際控制電流，那麼上面的20%就是所謂穩定儲備。就這個意思。
Ⅸ 什麼求教是電機的儲備系數
K=(N*η)/(0.222*n*V*D*(G/V)^0.5)
式中:K——電機儲備系數，一般取1.05～1.1;
N——電機功率，kW;
η——機械傳動回系數，邊緣傳動取0.86～0.90;
n——磨機答的有效轉數，r/min;
V——磨機有效容積，m3;
D——磨機有效內徑，m;
G——磨機研磨體裝載量，t。