1. 物流配送的 重要性
1、准備商品。准備商品是物流配送的基礎工作，包括籌集貨源、訂貨或購貨、進貨和相關的質量檢查、款項結算、單據交接等。電子商務下的物流配送的優勢之一就是集中用戶的需求進行一定規模的貨物准備。准備貨物是決定物流配送是否成功的初期工作，如果准備商品的成本太高，會大大降低電子商務和物流配送的經濟效益。
2、儲存商品。一般來說，處於電子商務下物流配送的儲存有儲備和暫存兩種形態。物流配送儲備是按一定時期的物流配送要求，形成對物流配送的一種資源保證。這種類型的商品儲備數量大，結構完善。根據貨源和到貨時間，可以有計劃地確定周轉儲備及安全儲備的結構和數量。物流配送的儲備保證了電子商務的網上訂購得到解決。另一種儲存形態是暫存，是接到電子商務的配送單，執行配送時，按配送單要求，在暫存區放置的少量儲存准備。暫時儲備是對周轉速度較快的商品進行的一種儲存形態，是適應電子商務及時快速物流配送的方法。暫存減少作業次數和勞動力，節約成本。
3、分揀與配貨。分揀與配貨是物流配送中很有特點的流程要素，也是物流配送成敗的一項重要支持性工作。分揀與配貨是完善物流配送的准備性工作，是物流配送的必不可少的作業之一，也是不同物流配送企業在配送時進行市場競爭和提高自身經濟效益的延伸。分揀與配貨會大大提高物流配送服務水平，是決定整個物流配送水平的關鍵要素。
4、加工與配裝。物流配送中，加工要素不具有普遍性，但它往往是有重要作用的要素。通過配送加工，可以大大提高用戶的滿意程度。如果單個用戶在電子商務中達成購買的商品數量不能達到配送車輛的有效載運負荷時，就存在如何集中不同用戶的訂購商品，進行搭配裝載以充分利用運能、運力的問題，這就需要配裝。
5、配送。配送處於物流流程的末端，是把商品送到目的地的最後一個環節。配送是較短距離、較小規模、頻率較高的物流形式，一般使用汽車做運輸工具。配送的城市運輸由於配送用戶較多，交通路線又較復雜，因而如何設計最佳路線，如何使配裝和路線有效搭配等，是配送中難度較大的工作。配送中的送達商品和用戶交接非常重要，有效地、方便地處理相關手續，是大有講究的最末段管理。
2. 求 電子商務下物流中心的運力儲備分析
電子商務EDI和物流是分不開的
一般來說城抄市間以運輸襲來調配
城市裡用配送來實現
還需要有一套實時的信息收集系統來解決顧客的訂單和問題解決
你可以不租買車輛來運送，但必須要聯繫到車隊來幫助你完成這項工作
也就是和車隊簽合同，而不是自己管理，這樣能節省大批資金
現在也有所謂的第三方物流公司，他們就是接訂單，找車隊配送，說白了就是自己做服務和銷售這塊，把運輸管理交給其它運輸公司去做，但要注意保密，別讓他們搶了你的生意，這里要提一下，售後服務要好，而且完全自己來做
3. 如何找找到運力與活動策劃支持的學習平台
一、課題研究緣起
1.《數學課程標准》指出：數學教學活動必須建立在學生認知發展和已有的知識經驗基礎之上。這就要求我們的教育必須立足學生、從學生的實際出發（包括學生的原有的認知發展水平、已有知識經驗的基礎）組織展開教學，這樣才能使我們的教育教學面向全體、促進學生的全面發展。隨著信息渠道的拓寬，學生不是一張白紙進入教室，而是帶著他獨有的數學視角開始新的學習，有時他們的想法遠遠超出教師的想像，所以，只有摸清了學生的底細，把握了學生的學習起點，才能找准了教學的切入點，才能使教師教的有的放矢，學生學得有興趣、有滋味。
2.目前教師對學生的學習起點的把握，主要存在以下兩方面的問題：
（1）尋找「起點」的策略有誤：教師在找尋課堂教學的起點時通常有兩種策略，一是從教材中找，把教材的起點內容作為學習的起點；二是從自身的儲備中找，把自己認為合適的內容作為學習的起點。這樣尋找到的起點，不是學生真實的學習起點。要麼對學習起點估計過低，會導致教學只是重復學生已經會的，要麼對學習起點估計過高，會導致教學只是少數人「唱戲」。
（2）運用「起點」的意識不強：課堂中教師通過談話、操作等形式找到了學生的學習起點，可是只停留在此，教師還是按照預設過程完成教學。對課堂中找到的「起點」置之不理，運用「起點」進行有效課堂教學的意識淡薄。
「學習」不是簡單的信息積累，是新舊知識、經驗的相互作用而引發的認識結構的重組。學生的數學學習活動是在教師組織、引導下的自我建構、自我生成的過程，尊重學生的生活經驗和知識基礎，意味著數學教學活動必須把握好學生的學習起點。
為此，本課題設想通過尋找學生的真實學習起點，設計更貼近學生實際的教學方案，增加教學的體驗性和生成性；運用學生的學習起點，隨時調整教學方案，保證課堂教學的有效性。
二．國內外同一領域研究現狀與研究的價值
（一）研究價值
從目前課堂教學的現狀來看，關注學生的學習起點來組織教學已經成為數學課堂中常見的教學行為,那種無視學生的已有知識經驗而只顧」演教案」的現象已不多見了，但由於一些教師對「學習起點」認識和把握不夠准確，層次也參差不齊，而導致實際教學行為的偏差，影響了學生對新知識的建構。通過對學生的「學習起點
4. 中國在世界海運的作用
改革開放30年來，中國綜合國力和人民生活水平顯著提高，經濟總量和國際貿易均居世界前三位。海運作為國民經濟基礎性和服務性產業，為中國經濟社會和對外貿易的發展發揮了重要的支撐和保障作用。最近一段時期，受國際金融危機影響，各國經濟貿易都發生了很大的波動，海運也受到了很大的沖擊，引起社會各界的廣泛關注。
世界海運發展態勢
海運特別是國際海運有兩個特點。一是國際海運市場是一個開放性很強的市場，相對於其他市場來說，各國對於外貿海運市場的管制都很低，海運國際競爭十分激烈；二是國際海運發展與世界經濟發展密切相關，海運需求是世界經濟貿易需求的重要派生需求。從統計角度看，2000年到2007年世界海運量與世界經濟總量的相關系數高達0.99。
1.國際海運需求發展態勢
2007 年世界經濟總量（GDP）達到54萬億美元，世界貿易總量（進出口額）達到34萬億美元，面對國際油價高位震盪、主要經濟體利率上揚、全球經濟失衡等挑戰，世界經濟依然表現強勁，連續維持較高的經濟增長率，世界經濟整體上處於較快增長期。受金融危機的影響，近來全球貿易融資形勢嚴重惡化，目前貿易融資領域的流動性缺口大約為250億美元。世界經濟正在放緩，貿易額出現縮減，未來世界經貿將面臨更加嚴峻的挑戰。
國際貨物貿易的85%依靠海運完成，縱觀世界海運需求的發展歷程，我們可以看出，世界經貿的變化導致海運需求的波動，同時主導世界海運需求的發展趨勢，也為航運業的發展提供了空間和機遇。
2.世界海運市場變化
波羅的海乾散貨運價指數（BDI）是航運市場晴雨表。進入新世紀以來，海運市場跌宕起伏。2007年底，美國「次貸危機」爆發，2008年9月以「雷曼兄弟破產」為標志的全球金融危機爆發，2008年下半年開始BDI指數直線下跌，2008年BDI年均值為6390點，較2007年年均值下跌了10%。
2008年更是充滿戲劇性的一年，2008年5月20日達到歷史最高點11793點，之後每況愈下，BDI直線下跌，2008年12月5日BDI達到663點，創歷史最低，下跌90%以上。悲喜劇在一年同時上演。2008年成為海運市場波動最為劇烈的一年。
3.世界船隊和企業發展
1995 年，世界船隊總運力為6.7億載重噸， 2000年增長到7.5億載重噸，2007年進一步發展到10億載重噸。經歷了長期的發展，世界海運船隊實現了專業化分工。油輪船隊是載重噸規模最大的船隊，形成了較為穩定的船隊結構，基本確立了VLCC為油船大型化終結的代表。干散貨船隊是世界第二大船隊，由鐵礦石、煤炭運輸需求增長帶動的船舶大型化已趨緩，大型船舶的比重不斷提高。集裝箱運輸的飛速發展，帶動世界集裝箱船隊規模的增長，使其很快發展成為世界第三大專業化船隊，其大型化、專業化發展仍是未來集裝箱船隊的發展標志。
盡管2007年世界海運船隊總規模已發展到10億載重噸，但由於受到2008年金融危機的影響，世界船隊規模的發展將受到嚴重阻礙。環球金融海嘯引發銀行收緊信貸，船公司向銀行借貸以建造新船越來越難獲得批准。
自2008年9月開始，世界新造船合同的一路下滑，最近數據顯示2009年2月新增造船訂單僅為8艘，從目前形式來看，世界造船業仍面臨巨大的挑戰。
世界各大航運企業是控制、優化運力結構的決策人。世界石油需求與供給都很集中，因此世界石油海運船隊集中度也較高。第一大油輪船公司主要經營VLCC，船隊規模達到1701萬載重噸，世界前十大油輪公司經營控制全球約26.3%的運力。目前，中國尚無公司進入世界前十大油輪船公司行列。
經營干散貨船的航運企業，在聯營的同時，保持了集約化、規模化發展趨勢。中國干散貨船隊得到快速發展，中遠集團多年穩居世界榜首，2008年船隊運力達到1932萬載重噸，中海集團居世界第八，總規模為440萬載重噸。
世界班輪公司的並購與發展，推動了集裝箱班輪經營的規模化。近十年來，馬士基始終穩居世界第一，2008年控制運力規模達到204萬TEU。
中國集裝箱班輪公司以中遠集團和中海集團為代表,分別位居世界第五、第八位。從發展模式上看,中國兩大班輪公司主要依靠新造船和租船擴大控制運力規模,僅僅通過聯盟加強與其他班輪公司的合作, 發展速度相對緩慢。中國兩大集裝箱班輪運輸公司只有尋求通過資本運作、兼並收購的發展模式才能取得新的突破。
中國海運發展認識
進入新世紀，中國海運發展大體將經歷2001—2004年的戰略准備階段，2005—2010年戰略框架階段，到2020年基本成為世界海運強國。
1.中國海運在國民經濟中的地位
中國90%以上的外貿物資通過海運完成，2007年海運承擔了18.5億噸外貿貨物運輸任務，是世界最大的海運需求國；其中鐵礦石運輸的99%由中國海運完成，進口規模實現4.4億噸，是世界最大的進口國；外貿集裝箱吞吐量達7740萬TEU，佔中國集裝箱運輸90%以上，位居世界第一；石油進口1.8億噸，是重要的石油進口國。可見，海運是中國融入經濟全球化的戰略通道，是國家實現利用國際、國內兩種資源、兩個市場的重要支撐。
也正是由於這一因素，沿海省市佔中國GDP總量的60%以上，外貿進出口總額佔中國92%。以可通航2萬噸級船舶的港口為圓心，以200公里為半徑，囊括的60個城市集中了中國85%的外貿進出口總額。
中國運輸服務貿易長期處於服務貿易的第二大項，但增長速度驚人。2000年至2007年，運輸服務貿易年均增長26.9%，同期中國服務貿易增長速度為 21%，世界運輸服務貿易增速僅為11.2%。2000年至2007年，中國運輸服務貿易額佔全部服務貿易額比重由21.3%上升到29.7%，並於 2007年首次超過旅遊業居於第一位。中國海運服務貿易額占運輸服務貿易額的70%，特別是在貨物運輸領域，海上貨物運輸服務貿易占整個貨運服務貿易的比重接近90%。因此可以說海運服務貿易是運輸服務貿易乃至服務貿易最重要的組成部分。2005年中國海運服務貿易額超過300億美元，具有了一定的規模。 2000至2005年，中國海運服務貿易額年均增長31.9%。特別是出口增長速度更是高達41.7％，是日本、德國、英國、希臘、挪威和丹麥等海運強國平均增長速度的3倍，說明中國海運業已具有相當的國際競爭能力。中國航運業在參與國際競爭的過程中在世界各地建設了大量服務網點，初步建成了覆蓋全球的服務網路。從規模上、國際競爭力上、海外商業存在等方面來看，國內其它服務行業與海運業尚存在很大差距，可以說海運業是中國最具規模和真正「走出去」參與國際競爭的服務行業，是中國發展服務貿易的重要組成部分。
在世界人民普遍要求和平的同時，當今國際政治、經濟、軍事斗爭也日趨激烈，局部沖突和突發事件時有發生，而海運公司可通過其遍布全球的船隻和網點發揮作用，迅速進行對重要物資和人員的運輸，保障國家安全利益，盡可能減少國家損失，提高該國的國際威望。美國稱其商船隊為僅次於海陸空軍的「第四隻臂膀」，並制定營運補貼政策，保護海運船隊發展。世界許多國家在其航運法中明確規定，本國商船隊除為其經濟發展服務，並在緊急時刻保證或保障為國家安全服務（需要）。因此說海運是中國應對國際政治、軍事和經濟事務的有效力量。
2.中國海運需求、沿海港口發展態勢
2000 年以來，中國經濟高速發展，國內生產總值由2000年的9.9萬億元增長到2008年的30萬億元，年均增速9.9%。2005年，中國國內生產總值首次連超法國和英國，躍居第四位，目前中國經濟總量保持世界第三。與此相對，中國外貿取得了持續快速發展，2000年中國外貿進出口總額僅為4743億美元，2008年實現2.6萬億美元，年均增速高達23.5%。
爆發於去年的美國次貸危機，今年以來還在不斷蔓延、加深，以至發生了全球性金融危機，世界經濟出現了明顯的減速，國際經濟環境惡化對中國國民經濟產生了較為明顯的不利影響。2008年中國GDP增速由一季度的10.6%減少到四季度的9%。
同時，全球經濟減退導致國際貿易需求減弱。中國去年8月份進出口增速大幅回落，僅為22%，9月份進一步走低，為21.4%，直至第四季度進出口增速出現1.5%的負增長。
基於對經濟、貿易和主要產業發展的分析，2000~2010年沿海港口吞吐量需求增長可分為兩個階段：2000~2004年稱為戰略准備階段；2005~2010年為另一階段，稱為戰略框架階段。
戰略准備階段「量的增長將取得顯著進展」，這一時期增長速度逐步上升，年凈增量也逐步上升，到2004年這一轉折點，增長速度達到23%的高峰，年增長量達到4.75億噸；進入戰略框架階段，年凈增量維持2004年這一水平，增長速度逐步下降。到2008年後年凈增量也將下降，增長速度明顯下滑。由於金融危機影響，這一下滑將進一步加速。
2000-2007年，中國外貿海運需求快速增長，在國際海運市場上地位日益重要。以港口外貿吞吐量佔世界海運量比重作為一個衡量指標來看，2000年時中國港口外貿吞吐量僅佔世界海運量的9.6%，但到2007年時這一指標已達23.3%。
內河與海運的發展休戚相關，加強內河建設是區域對外貿易發揮輻射作用的重要方式之一。經過多年建設，中國正進入內河航運發展的黃金時代， 2001年至2007年內河港口吞吐量年均增長18.9%。高於同期沿海港口增速。中國內河運輸在逐步發揮其運能大、佔地少、能耗小、污染輕、成本低的比較優勢，因此，內河運輸是中國海運的重要組成部分。
2000 年中國港口集裝箱吞吐量為2348萬TEU，2008年達到1.2億TEU，年均增長23.7%。另外，中國沿海港口吞吐量逐年穩步增長，2008年實現 44.6億噸，值得一提的是，2008年，中國沿海港口吞吐量超過億噸的大港共計14個，其中超過2億噸的大港8個。
2000年港口貨物吞吐量世界前20位排名中，中國只有4個港口。2006年港口貨物吞吐量世界前20位排名中，中國有九個港口取得一席之地，其中上海港躍居世界第一。
2000年港口集裝箱吞吐量世界前15位排名中，中國港口僅有4個。2008年已有8個港口名列其中，大陸港口共計6個，中國香港和台灣各有1個。上海港由2000年的第6位躍居世界第2位，港口集裝箱吞吐量實現2819萬TEU。
由此可見，中國港口在世界地位逐年攀升，中國港口總體規模和完成量都居世界前列。
從貨類結構看，近年來沿海港口吞吐量有如下幾個特點：首先適箱貨比重不斷提高，有力地推動中國集裝箱運輸的發展。其次石油由出口為主轉化為進口為主，成為中國外貿結構調整的特徵之一。第三，由於煤炭資源、生產和消費的不均衡性，使煤炭成為中國沿海運輸的最大貨類。
從碼頭結構調整來看，近幾年明顯加快。第一是碼頭大型化趨勢明顯，特別是10萬噸級以上泊位增長最為突出；第二是專業化特徵顯著，在大型深水泊位中石油、煤炭、鐵礦石、集裝箱和滾裝等專業化泊位已佔57.6%。
3.中國海運船隊與航運企業發展
中國船隊運力近年來取得了穩定增長，國際地位逐步提升。2007年總運力達到了6907萬載重噸，控制運力居世界第四位。其中油輪船隊達1407萬載重噸，居世界第八；散貨船隊達3756萬載重噸，居世界第三；集裝箱船隊，達709萬載重噸，居世界第六。
中國的中遠和中海兩大海運企業經過多年的改革和戰略的調整，最終奠定了在國際市場上的地位。目前中遠集團在50多個國家和地區擁有網點100多個。中遠的目標是要在2010年左右將自身建成世界級跨國公司。全球十大班輪公司中中遠和中海分別位列第5位和第8位，總控制運力為49.7萬TEU和45.5萬 TEU。
全球十大散貨海運公司排名中，中遠位列第一位，其總運力為1932萬載重噸。中海位列第八位，總運力為440萬載重噸。但在全球十大油輪海運公司排名中，中國航運公司沒有取得一席之地。
4.船員與海運事業發展
目前，中國有海船船員53萬餘人，其中高級船員（不含值班水手值班機工）17萬餘人。內河船員102萬餘人。中國船員共計155萬人，船員總量居世界第一。目前中國外派海員有10餘萬人（含派往中資方便旗船舶海員），其中較大型船員對外勞務公司外派船員（不含中資方便旗船舶海員）分別為中遠集團9000餘人 /年、中海集團6000餘人/年、華洋海事中心3500餘人/年、廈門海隆對外勞務合作有限公司2200人/年。中國持有甲級證書的遠洋船長近5000 人，遠洋輪機長5000人，成為世界公認的船員大國。
進入新世紀，隨著中國國民經濟持續、健康、快速發展和經濟全球化進程逐步加快，在國家的高度重視和航運業界的共同努力下、中國船員建設取得了繁榮發展。同時，我們必須清醒的認識到：現階段，中國船員隊伍結構不合理，普通船員過剩，高級船員尤其是能勝任操縱大型集裝箱船、VLCC、LNG等船舶的高級船員緊缺，船員綜合素質不高；另外，由於船員職業優勢的不斷下降，高素質船員流失比較嚴重等突出問題的現實存在。
5.中國是世界海運大國的主要特點
需求方面看，中國港口吞吐量從2003年起成為世界第一。集裝箱港口吞吐量從2002起成為世界第一。2007年中國外貿海運需求18.5億噸（外貿吞吐量），沿海運量9.2億噸（沿海運量），海運需求規模居世界第一位。供給方面看，中國控制海運船隊規模達到6907萬載重噸，位居於世界第四，其中國旗船佔45%。港口操作效率已居於世界前列，2008年1月 3日，上海洋山港區船時效率850.53自然箱。海運裝備製造方面，中國造船能力和造船量世界第三；集裝箱造箱能力和生產量世界第一；振華港機在集裝箱岸橋市場佔世界70%份額。國際地位看，中國已連續10次當選IMO的A類理事國。同時擁有具有國際競爭力、網路遍布全球的大型海運企業中遠集團和中海集團。因此可以說，中國已經步入世界海運大國的行列。
6.中國海運發展面臨的機遇
航運企業是中國企業中最早走向國際，融入國際航運市場的。對外開放政策的實施，不僅使中國航運業了解和吸收國際航運業發展的經驗，也在國際競爭中逐漸形成自身的競爭優勢地位，成為國家經濟發展和經濟安全的重要支撐。
海運行業正是緊緊抓住黨和國家改革開放重大決策部署以及加入WTO等歷史機遇，不斷深化管理體制改革，擴大開放，加快與國際市場接軌。有效地解放和發展了生產力，推動了海運事業持續健康發展。目前，中國海運發展面臨的機遇有以下三個方面：
一是經濟全球化和中國對外開放。綜觀國際國內形勢，從長期來看，在經濟全球化和中國對外開放的進程下，中國逐步融入全球經濟體系，帶動中國工業化、城鎮化快速推進，中國經濟社會發展的基本面和長期向好的趨勢沒有改變。這一過程中的基礎設施建設、產業結構和消費結構升級、環境保護、生態建設和社會事業發展創造了巨大的海運需求，為中國海運發展創造了難得的戰略機遇期。
二是國際金融危機的爆發。於2007年末開始的國際金融危機對國際經濟貿易產生了重大的沖擊，也對中國海運發展產生了不利的影響。但同時也應注意到，「危機」中也孕育著「機遇」。首先，國際金融危機中，歐美發達國家金融市場首當其沖，使得很多優秀企業市場價值大幅下跌，與此同時，中國持有大量的外匯儲備，這為包括中國海運企業在內的大型企業「走出去」控制航運、碼頭、能源、資源等戰略資產創造了難得的歷史機遇。其次，為減少金融危機對中國實體經濟的影響，中國政府出台了10項「重點產業調整振興規劃」，其中諸如鋼鐵業、汽車業等產業發展必將刺激鐵礦石、原油等能源、原材料的需求，這也為海運需求提供了短期支撐。而「物流業調整振興規劃」強調了加快發展國際物流和保稅物流，該規劃的實施也將促進海運發展。
三是全面協調可持續發展。全面協調可持續發展要求推進資源節約型、環境友好型社會的建設。海運具有運能大、佔地少、能耗小、污染輕、成本低的優勢，符合建設資源節約型、環境友好型社會的要求。國務院提出「加快發展現代服務業」作為轉變經濟發展方式，實現有效緩解能源資源短缺的瓶頸制約、提高資源利用效率的重要手段之一。海運作為水路交通的一部分既是國民經濟的基礎性、先導性產業，更是服務性產業，向現代服務業轉型具有明顯優勢。因此，又好又快地發展海運是全面協調可持續發展的落實，同時相關國家宏觀政策措施的出台將為海運發展提供難得的機遇。
在識別發展機遇的同時，我們也應該認識到中國海運發展面臨著諸多挑戰。目前主要挑戰體現在五個方面：一是水運發展面臨日趨激烈的競爭環境；二是水運安全形勢總體穩定，隱患依然存在；三是海運通道控制力弱，戰略資源海運通道安全面臨挑戰；四是基礎設施發展面臨資源可得性與代價提高；五是加快水運技術創新，提高人員素質、完善激勵機制等方面面臨挑戰。
中國海運發展目標
1.中國海運發展的使命與目標
基於人口眾多、勞動力豐富、自然資源相對短缺和環境容量有限的基本國情，面對中國是經濟、貿易規模位於世界前列的發展中國家，而不是軍事強國的基本國際地位，為了實現中國和平發展、全面建設小康社會的戰略目標，未來中國海運發展的戰略使命為：建立起以世界先進技術武裝的，保障客貨運輸和國家安全的，便捷、高效、環境友好的具有國際競爭力的海運系統，滿足社會進步、經貿發展、人民生活水平提高和國家安全不斷提高對海運的需求。
發展海運的總體目標概括為一句話就是「建設海運強國」！
2.海運強國的內涵
海運強國是指海上運輸具有強大影響力的國家。海運在很大程度上是一個激烈競爭的、開放的國際市場，海運強國是相對於其他國家和地區海運而言的比較定位。海運強國是動態的，是發揮國家綜合實力，在海運市場、技術標准和規則制定激烈競爭的中逐步形成的強者，是在海運大國基礎上逐步發展起來的。
3.海運強國的宏觀目標
海運強國是通過國際競爭產生的，建設海運強國的目的是為了有效保障國民經濟發展，其宏觀目標可以概括為競爭性和引領性，競爭性可以通過海運服務貿易出口來體現。引領性具體體現為對世界海運發展做出顯著貢獻。
4.海運強國的業內目標
從海運業內部看，實現「海運強國」戰略目標的內部支撐主要體現在五個方面：一是具有強大的國際海運船隊，二是形成現代化的港口體系，三是擁有立足國內、面向全球的海運品牌，四是完善的支持保障系統，五是高效的快速反應能力。
推進海運發展的措施，今後要做的工作、努力方向
海運發展特別是面臨激烈國際競爭的海運發展影響因素很多，許多方面已經遠遠超出了交通運輸的范疇，因此海運發展除交通運輸部應作出努力外，還需要諸如金融、貿易等多方面管理部門的支持。本部分談一談我個人關於推進海運發展得一些想法。
1.制定水運資源長遠開發、維護和使用規劃
船隊、港口公共基礎設施等能力建設是海運發展的重要保障。應盡快完成建港岸線資源徹查，在此基礎上，結合國民經濟發展目標以及對海運發展的需求，制定港口岸線規劃，切實為長遠海運發展的資源開發、維護和使用提供支撐，逐步做到合理使用、節約和保護海運資源，提高資源利用效率，為海運發展持續提供優良資源。同時建設可控制的資源運輸船隊，提升應付突發事件的能力，保證運輸通道暢通。
發展江海直達運輸具有超出航運本身的意義，應切實做好開發規劃，努力完善與周邊國家國境河流合作開發機制，一旦出現有利時機，能夠快速投入，與國家相關部門、企業密切協作，爭取早日實現通向泰國灣、日本海和鄂霍次克海的海上通道，推動國際貿易進一步發展。
2.完善法規體系，規范海運市場
在現有法規基礎上，加快制定《航道法》、《航運法》等法律法規。根據《港口法》實施效果，制定與《港口法》配套的管理規定或實施辦法，提高港口管理法規的可操作性。根據中國自由貿易港發展實際，制定《自由貿易港區法》和配套實施細則。
完善重點物資運輸保障機制，使重點物資運輸管理規范化、法制化，建立分級負責的運輸協調機制，加強對樞紐港口、沿海運輸通道的監管和協調，保障煤炭、石油、礦石等大宗物資和軍事物資、搶險救災物資、農副產品以及人民生活必需品的運輸暢通。
制定產業安全評估規定和實施細則，成立跨部門的跨國投資、購並審查委員會，對外商向海運投資、收購中國海運企業進行經濟安全評估。並做出該並購是否造成壟斷、威脅國家經濟安全的裁決。
建立現行法律法規的定期評估機制，及時調整、修改不符合實際需要和公平競爭的條文與規定。在條件成熟的地區逐步取消外資優惠政策，創造公平競爭環境。
完善執法和健全市場監督機制，嚴格海運市場企業、裝備、船員等准入的市場標准。全面落實安全管理責任，提高安全事故代價。優化運力和運輸組織結構，推動運輸裝備技術升級。
鼓勵行業協會發揮「提供服務，反應訴求，規范行為」的積極作用，加強行業自律行為建設，成為企業間有序競爭的重要協調力量之一。
3.營造良好政策環境，提升海運以及相關服務企業國際競爭力
再造海運行業發展鏈條。形成完整的政府、運輸服務供給者、運輸裝備提供者、運輸服務需求者、運輸服務相關者互動機制和互動體系，由單一企業參與國際競爭轉變為海運產業鏈整體參與國際競爭。
結合水運周期性波動特點，為避免國有企業為保障年度效益而採取不當措施，應著手完善企業長效考核機制，鼓勵大型海運企業實現持久發展。
鼓勵大型海運企業、碼頭運營商與金融系統合作，探索建立良好融資平台，基本具備逆周期操作的融資能力。
結合企業研發投入，政府配套投入資金，扶持海運企業提高技術水平。
鼓勵大型海運企業通過資本手段，進行國內並購整合，實現快速發展，改善企業結構。鼓勵海運以及相關服務企業走出去。
結合歐洲國家經驗，建立個人投資國旗船隊個人收入調節稅抵扣政策，鼓勵全民向海運業投資，降低海運企業造船融資成本，提高融資能力。
提高船員個人所得稅起征額、降低所得稅率。
4.積極參與國際海運事務，充分發揮中國日益提高的海運大國地位優勢
大型碼頭公司、航運企業、CCS與政府攜手定期舉辦各類國際海運發展論壇，組織國際海運問題研究，積極參與有關國際公約的研究、制定、修訂工作，實現與國際公約的良性互動，應加強與各國的聯系，合力開展打擊海盜的行動，保證國際海上運輸的安全開展。
5.鼓勵科技創新，加快人才培育
結合國家知識產權政策，營造海運行業發展人才培養、使用、激勵的環境和創新激勵機制，培育一批國際交通科技前沿的青年學術技術帶頭人。
政府在加快海運服務貿易基礎資料庫和信息系統建設的同時，充分發揮、利用國內行業協會、中介組織的作用，建立運輸服務市場第三方電子化信息服務系統平台，加快完善海運服務貿易基礎資料庫和信息系統，使之能夠反映中國外貿海運和第三國海運需求承運比重，以及海運服務貿易細化結構。為企業決策、行業發展、政府制定政策提供有效信息支持。
政府加大對教育、應用基礎研究、科研基地建設和科技信息資源共享平台建設的投入，鼓勵採用產學研相結合、聯合攻關等多種方式，提高成果轉化效率。鼓勵節能降耗新技術、新設備、新產品的研發，通過市場准入管理淘汰高耗能設備和裝卸工藝。加強信息化建設，參加中國電子口岸建設，推進海運管理電子政務和海運行業電子商務發展，佔領海運行業信息制高點，用信息管理行業、服務行業，引導行業健康發展。
結合海運重大基礎設施工程建設、裝備製造和管理進步，以及大型海運企業、碼頭公司的發展，加快形成具有眼光的企業家、技術專家和戰略家。
加大水路交通學歷教育，著力完善技能教育培訓體系，開展多種形式的技能培訓，大力推進職業資格制度，鼓勵技術革新，培養數量充足、富有創新精神的技能型人才。
5. 物流倉儲管理包括哪些方面
倉儲管理的基本任務包括哪幾個方面？
倉儲管理的基本任務包括以下幾方面：（1）合理規劃倉儲設施網路。（2）合理選擇倉儲設施設備。（3）嚴格控制商品進出質量。（4）認真保管在庫商品。（5）保證倉庫高效運作。（6）降低倉儲運營成本。（7）確保倉庫運行安全。
在進行倉庫總平面布置時應該滿足哪些要求？
在進行倉庫總平面布置時應滿足如下要求：（1）遵守各種建築及設施規劃的法律法規；（2）滿足倉庫作業流暢性要求，避免重復搬運的迂迴運輸；（3）保障商品的儲存安全；（4）保障作業安全；（5）最大限度地利用倉庫面積；（6）有利於充分利用倉庫設施和機械設備；（7）符合安全保衛和消防工作要求；（8）考慮倉庫擴建的要求。
什麼是保稅倉庫？保稅倉庫可以存放哪些商品？
保稅倉庫是經海關批准，在海關監管下，專供存放進口貨物的場所。保稅倉庫存放的商品范圍：（1）緩辦納稅手續的進口商品它包括寄售方式進口的維修零配件、免稅外匯商品、保稅生產資料市場所需的待銷商品等。（2）需要做進口技術處理的商品
有些商品由於不適合在進口國銷售，需要進行包裝裝潢、加工處理等，則可在保稅倉庫內進行技術處理，待符合進口國要求後，再內銷完稅，不符合的則免稅退回或轉運其他國家。（3）加工貿易（加工裝配、進料加工）所需的備用料件加工貿易（加工裝配、進料加工）所需的備用料件可以存放在保稅倉庫中。（4）過境轉口的商品它包括外商集存、暫存的貨物，轉口貿易貨物，國際航行船舶使用的燃料和零配件，免稅店待銷的免稅商品等。
企業內部物流中心的主要職責有哪些？
企業內部物流中心的主要職責有如下幾條：（1）制定和完善物流業務管理規程；（2）根據企業總目標的要求，制定本部門的經營目標和物流計劃；（3）監督和協調本部門各業務環節按計劃進行日常業務活動；（4）為實現經營目標和計劃任務，制定相應的策略和措施；（5）規劃和改進企業物流系統；（6）進行職工培訓；（7）發展和鞏固與供應商、用戶之間的長期友好合作關系；（8）評價計劃執行情況。
倉庫盤點作業的目的是什麼？盤點作業的程序有哪些？
（1）倉庫盤點的目的：①確認實際的庫存數量。②查清庫房賬面損益。③發現庫房管理存在問題。（2）盤點作業的內容：①確定盤點的程序和具體方法。②配合財務會計做好准備。③設計、印製盤點用的各種表格④准備盤點使用的基本器具。
什麼是物流條碼？物流條碼具有哪些特點？（P223）物流條碼是供應鏈中用以標識物流領域中具體實物的一種特殊代碼，是整個供應鏈過程，包括供應商、製造商、銷售商、用戶和第三方物流等環節的共享數據。
物流條形碼有如下特點：（1）儲運單元的唯一標識。物流條碼是儲運單元的唯一標識，通常標識多個或多種類商品的集合，用於物流的現代化管理。（2）服務於供應鏈全過程。物流條碼服務於供應鏈全過程：生產廠家生產出產品，經過包裝、運輸、倉儲、分揀、配送，直到零售商店，中間經過若干環節，物流條碼是這些環節中的唯一標識，因此，它涉及更廣，是多種行業共享的通用數據。（3）信息多。（4）可變性。（5）維護性。
物流標准化的重要性具體體現在哪些方面？
物流標准化的重要性具體體現在：（1）物流標准化是實現物流管理現代化的重要手段和必要條件。（2）物流標准化是產品質量的組成部分。（3）物流標准化是降低物流成本、提高物流效益的有效措施。（4）物流標准化是消除貿易壁壘、促進國際貿易發展的重要保障。
通常情況下商品發生退貨或換貨的主要原因有哪些？
（1）協議退貨。（2）有質量問題的退貨。（3）搬運途中損壞退貨。（4）商品過期退回。（5）商品送錯退回。
在自動分揀系統中，分揀信號的輸入方法有哪幾種？
在自動分揀系統中，分揀信號的輸入方法大致有下列六種：（1）鍵盤輸人。（2）聲音識別輸入。（3）條形碼和激光掃描器輸入。（4）光學文字讀取裝置（OCR）輸入。（5）主計算機輸入。（6）無線射頻識別（RFID）輸入。
什麼是倉儲作業的時間組織？
倉儲作業過程的時間組織就是通過各個環節作業時間的合理安排和銜接，保證作業的順暢性，盡可能消除或減少作業過程中的停頓或等待時間。
出庫作業中常見的問題有哪些？
出庫作業常見的問題有：（1）出庫單據問題。（2）出庫數量差異。（3）裝車錯誤。（4）包裝破漏。（5）賬物處理。
倉儲商品常發生的物理變化主要有哪些？
商品常發生的物理變化有：（1）揮發。（2）溶化。（3）熔化。（4）滲漏。（5）串味。（6）沉澱。（7）沾污。（8）破碎與變形。
簡述物流中心組織的建立原則。
物流中心組織原則如下：（1）結構合理。（2）責權分明。（3）利於溝通。（4）協調一致。（5）客戶優先。
搬運的基本原則包括什麼？
從作業實踐中總結出的搬運基本原則包括：（1）減少搬運環節，簡化物流流程。（2）實行集中作業，提高作業效率。（3）協調各方面，推行物流標准化。（4）合理配載貨物，注意營運安全。（5）提倡文明裝卸，輕拿輕放。（6）規范作業程序，減少安全事故。
托盤的主要優缺點有哪些？
（1）托盤的主要優點
①裝盤容易。不需像集裝箱那樣深入到箱體內部，裝盤後可採用捆紮、緊包等技術處理，使用簡便。
②裝載量較大。托盤的裝載量雖較集裝箱小，但也能集中一定數量，比一般包裝的組合量要大得多。
③返空容易。返空時佔用運力很少。
④自重量小。用於裝卸、運輸的托盤本身所消耗的勞動較小，無效運輸及裝卸比集裝箱小。
（2）托盤的主要缺點
①需要購置費用，對於非企業內部運作，一般需要返回。
②佔用一定空間，特別是長途運輸，會損失一定物品裝載空間。
③保護性比集裝箱差，露天存放困難，需要有倉庫等配套設施。
貨架系統的優點主要體現在哪些方面？
使用貨架為倉庫運作所帶來的好處體現在：（1）可充分利用倉庫空間，提高庫容利用率和存儲能力。（2）物品存取方便，便於清點及計量，可做到先進先出。（3）存放物品互不擠壓、損耗小，確保物品的完整性，減少破損。（4）高貨架庫房採取防潮、防塵、防盜等措施，提高存儲質量。（5）有利於實現倉庫的機械化及自動化管理。
選擇叉車需要考慮的技術參數主要有哪些？
叉車的主要技術參數有：（1）額定起升重量。（2）載荷中心距。（3）門架傾角。（4）最大起升高度。（5）最大起升速度。（6）最大運行速度。（7）滿載最大爬坡度。（8）最小外側轉彎半徑。（9）最小離地間隙。
倉庫按照用途分類，可以分為哪幾種？
倉庫按商品流通過程中所起的作用，可以分為以下幾種：（1）采購供應倉庫。（2）批發倉庫。（3）零售倉庫。（4）儲備倉庫。（5）中轉倉庫。（6）加工倉庫。（7）保稅倉庫。
倉儲成本的計算方法有哪些？（P187）（1）按支付形式計算倉儲成本。（2）按倉儲活動項目計算倉儲成本。（3）按適用對象計算倉儲成本。
退貨作業程序包括哪幾個步驟？各簡要說明。
退貨包含接受退貨、貨品檢驗、重新入庫、財務結算、跟蹤處理等步驟。（1）接受退貨：倉庫接受退貨要有規范的程序與標准。（2）重新入庫：倉庫的業務部門要進行初步的審核。（3）財務結算：如對客戶端的影響、倉庫在退貨過程中發生的各種費用等等。（4）跟蹤處理：跟蹤處理客戶提出的意見，統計退貨發生的各種費用，要通知供應商退貨原因並退回生產地或履行銷毀程序。
車輛配載的注意事項有哪些？
車輛配載的注意事項有：（1）貨與貨之間，貨與車輛之間應留有空隙並適當襯墊，防止貨損。（2）包裝不同的貨物應分開裝載。（3）重不壓輕，大不壓小。（4）具有尖角或其他突出物應和其他貨物分開裝載或用木板隔離，以免損傷其他貨物。（5）為了減少或避免差錯，盡量把外觀相近、容易混淆的貨物分開裝載。（6）不將散發臭味的貨物與具有吸臭性的貨物混裝。（7）盡量不將散發粉塵的貨物與清潔貨物混裝。（8）切勿將滲水貨物與易受潮貨物一同存效。（9）盡量做到「後選先裝」。（10）在裝載易滾動的卷狀、庫桶狀貨物時，要垂直擺放。（11）裝貨完畢，應在門端處採取適當穩固措施。
搬運作業管理的目的是什麼？
搬運作業管理的目的是確定最恰當的搬運方式，力求減少作業次數，合理配置和使用搬運設備，達到節能、省力、減少損失、提高作業速度、取得較好的經濟效益的目的。（1）提高生產率。（2）提高庫存周轉率，減少作業成本。（3）降低搬運成本。（4）促進有效配送。（5）保證產品質量。（6）改善工作環境，增加人員安全、商品搬運安全。
按保管貨物的物性分類，倉庫可以分為哪幾種？
倉庫按保管貨物的特性分類：（1）通用倉庫。（2）專用倉庫。（3）物種倉庫。（4）冷凍倉庫。（5）化學危險品倉庫。
倉儲作業過程中，訂單處理作業的主要內容是什麼？
倉庫的業務歸根到底來源於客戶的訂單，它始於客戶的詢價、業務部門的報價，然後接收客戶的訂單，業務部門需了解庫存狀況、裝貨能力、流通加工能力、包裝能力、配送能力等，以滿足客戶需求。對於具有銷售功能的倉庫，核對客戶的信用狀況、未付款信息也是重要的內容之一。
影響倉儲成本的因素有哪些？
影響倉儲成本的因素有：①取得成本；②儲存成本；③缺貨成本；④運輸時間。倉儲成本是發生在貨物諸存期間的各種費用支出。可分為：倉儲運作成本和倉儲存貨成本兩部分。
為什麼降低物流成本成為必然？
（1）降低物流成本的要求迫切。（2）貨運量急劇增加。（3）運輸方式和運輸工具的巨大變革。（4）科學技術的推動。（5）大量新的貿易形式的出現。（6）完善城市功能的需要。
物流中心的類型有哪些？
（1）集貨中心。（2）分貨中心。（3）配送中心。（4）加工中心。（5）轉運中心。（又稱轉運站、轉運終端）。（6）配載中心。（7）儲調中心。
6. 智者當借力而行,慧者運力而動出自哪裡
這應該不是一句古文名句，像是當代勵志書籍篇目觀點的樣子。其大意與莊子的逍遙游相近。
在莊子的眼裡，客觀現實中的一事一物，包括人類本身都是對立而又相互依存的，這就沒有絕對的自由，要想無所依憑就得無己。因而他希望一切順乎自然，超脫於現實，否定人在社會生活中的一切作用，把人類的生活與萬物的生存混為一體；提倡不滯於物，追求無條件的精神自由。「逍遙游」就是沒有任何束縛地、自由自在地活動。
回歸自我，遵從自然，一切相機而動，才有所大作為。
7. ·急求！！！有關配送中心覆蓋范圍和運力儲備的案例 感謝各位專家
可惜我不懂
8. 求物流專業大神解答倉儲的這道題怎麼做。
物流倉儲就是利用自建或租賃庫房、場地，儲存、保管、裝卸搬運、配送貨內物。傳統的倉儲定義容是從物資儲備的角度給出的。現代「倉儲」不是傳統意義上的「倉庫」、「倉庫管理」，而是在經濟全球化與供應鏈一體化背景下的倉儲，是現代物流系統中的倉儲。物流倉儲配送服務已然成為中國電子商務最為核心的行業環節，能夠提供一個全面完善的物流倉儲配送解決方案也成為了很多中小賣家、電子商務供應商品牌商必須關注的問題。物流倉儲是現代物流系統中的關銉環節，在連接、中轉、存放、保管等環節發揮著重要作用。物流倉儲配送服務已然成為中國電子商務最為核心的行業環節，能夠提供一個全面完善的物流倉儲配送解決方案也成為了很多中小賣家、電子商務供應商品牌商必須關注的問題。
9. 倉儲型配送中心的特點和業務范圍
物流配送中心的工作流程
一、貨物入庫
1． 物流配送中心根據客戶的入庫指令視倉儲情況做相應的入庫受理。
2． 按所簽的合同進行貨物受理並根據給貨物分配的庫區庫位列印出入庫單。
3． 在貨物正式入庫前進行貨物驗收，主要是對要入庫的貨物進行核對處理，並對所入庫貨物進行統一編號（包括合同號、批號、入庫日期等）。
4． 然後進行庫位分配，主要是對事先沒有預分配 的貨物進行庫位自動或人工安排處理，並產生貨物庫位清單。
5． 庫存管理主要是對貨物在倉庫中的一些動態變化信息的統計查詢等工作。
6． 對貨物在倉庫中，物流公司還將進行批號管理、盤存處理、內駁處理和庫存的優化等工作，做到更有效的管理倉庫。
二、運輸配送
1．物流配送中心根據客戶的發貨指令視庫存情況做相應的配送處理。
2．根據配送計劃系統將自動地進行車輛、人員、 應的出庫處理。
3．根據選好的因素由專人負責貨物的調配處理，可分自動配貨和人工配貨， 目的是為了更高效的利用物流公司手頭的資源。
4． 根據系統的安排結果按實際情況進行人工調整。
5． 在安排好後，系統將根據貨物所放地點（庫位）情況按物流公司自己設定的優化原則列印出揀貨清單。
6． 承運人憑揀貨清單到倉庫提貨，倉庫那頭做相應的出庫處理。
7． 裝車完畢後，根據所送客戶數列印出相應的送貨單。
8． 車輛運輸途中可通過GPS車輛定位系統隨時監控，並做到信息及時溝通。
9． 在貨物到達目的地後，經受貨方確認後，憑回單向物流配送中心確認。
10．產生所有需要的統計分析數據和財務結算，並產生應收款與應付款。 配送流程
一、配送的主要操作
（一）備貨
配送的准備工作和基礎工作。備貨工作包括籌集貨源、訂貨、采購、集貨、進貨及有關的質量檢查、結算、交接等。
配送的優勢之一，就是可以集中若干用戶的需求進行一定規模的備貨。備貨是決定配送成敗的初期工作，如果備貨成本太高，會大大降低配送的效益。
（二）儲存
配送中的儲存有儲備及暫存兩種形態。
1.儲備
配送儲備是按一定時期的配送經營要求，形成的對配送的資源保證。這種類型的儲備數量較大，儲備結構也較完善，視貨源及到貨情況，可以有計劃地確定周轉儲備及保險儲備結構及數量。配送的儲備保證有時在配送中心附近單獨設庫解決。
2.暫存
另一種儲存形態是暫存，是具體執行配送時，按分揀配貨要求，在理貨場地所做的少量儲存准備。由於總體儲存效益取決於儲存總量，所以，這部分暫存數量只會對工作方便與否造成影響，而不會影響儲存的總效益，因而在數量上控制並不嚴格。
還有另一種形式的暫存，即是分揀、配貨之後，形成的發送貨載的暫存，這個暫存主要是調節配貨與送貨的節奏，暫存時間不長。
（三）分揀及配貨
分揀及配貨是配送不同於其他物流形式的有特點的功能要素，也是配送成敗的一項重要支持性工作。分揀及配貨是完善送貨、支持送貨准備性工作，是不同配送企業在送貨時進行競爭和提高自身經濟效益的必然延伸，所以，也可以說是送貨向高級形式發展的必然要求。有了分揀及配貨，就會大大提高送貨服務水平，所以，分揀及配貨是決定配送系統水平的關鍵要素。
（四）配裝
在單個用戶配送數量不能達到車輛的有效載運負荷時，就存在如何集中不同用戶的配送貨物，進行搭配裝載以充分利用運能、運力的問題，這就需要配裝。
和一般送貨不同之處在於，通過配裝可以大大提高送貨水平及降低送貨成本，所以配裝也是配送系統中有現代特點的功能要素，是現代配送不同於傳統送貨的重要區別之處。
（五）配送運輸
配送運輸屬於運輸中的末端運輸、支線運輸，和一般運輸形態主要區別在於：配送運輸是較短距離、較小規模、頻度較高的運輸形式，一般使用汽車和其他小型車輛做運輸工具。
與干線運輸的另一個區別是，配送運輸路線選擇問題是一般干線運輸所沒有的，干線運輸的干線是惟一的運輸線，而配送運輸由於配送用戶多，一般城市交通路線又較復雜，如何組成最佳路線，如何使配裝和路線有效搭配等，是配送運輸的特點，也是難度較大的工作。
由仟和信息提供！
10. 春運期間，貴陽市運管局起動「應急儲備運力保障」措施！
據悉，春運第一周，根據鐵路部門提供的旅客到站情況，貴陽高鐵北站每天向旅客提供約3000車次網約車服務，每日安排1500輛計程車分時段在貴陽北站開展保障，400輛計程車在高鐵東站分時段開展運力保障，並將根據鐵路部門「紅眼高鐵」開通情況實時做好夜間運力保障工作。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。